Les voitures au gazogène : du bois pour des moteurs à gaz pauvre

L’Office national des recherches scientifiques, industrielles, agricoles et des inventions, créé en 1922, regorge de projets insolites, brillants ou abandonnés. Voici quelques exemples pour vous plonger dans le monde des savants de l’entre-deux-guerres !

Les quatre camions Berliet après 2.100 km de route en 1925. © CNRS Photothèque / Fonds historique

Il n’y a pas de pétrole à Meudon, mais un formidable gisement d’idées. Après le moteur électrique, le gazogène participe de cette recherche d’un carburant national dont les pénuries de la première guerre mondiale ont révélé l’impérieuse nécessité.

Si les premiers gazogènes sont apparus dès les années 1800, dans certaines industries comme les fonderies, il faut attendre près d’un siècle pour voir leur utilisation appliquée aux transports.

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Comment fonctionne un gazogène ?

Il s’agit alors, pour faire simple, d’employer un combustible solide contenant du carbone – notamment du bois ou du charbon de bois – pour la production d’un « gaz pauvre » qui permet d’actionner un moteur.

Au moment où l’Office des inventions inaugure ses travaux, Gabriel Koenigs, qui siège à la section de mécanique de l’Académie des sciences, apporte quelques indications : « On donne ce nom de gaz pauvre aux gaz provenant de la distillation
et de la combustion incomplète en vase clos de substances combustibles sur lesquelles on amène un courant d’air soit sec, soit humide si ce combustible est naturellement dépourvu d’eau
». Une dernière précision : ces gaz sont dits « pauvres », note encore Gabriel Koenigs, « en raison de leur faible teneur en énergie calorifique, en sorte que cette circonstance a pour conséquence une assez forte réduction de la puissance motrice ». Ce n’est certes pas de bon augure pour les savants de Meudon mais il en faut plus pour les décourager.

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Georges Imbert et le premier camion au gaz pauvre

Les premiers résultats semblent leur donner raison. Forts des découvertes récentes dans ce domaine, en particulier celles de l’ingénieur chimiste Georges Imbert, ils s’engagent dans la construction d’un premier « camion au gaz pauvre ». Ce dernier accomplit, avec « du bois scié en petites bûches et des déchets de bois », le trajet de Paris à Vierzon, le fief électoral de Jules-Louis Breton, en poussant des pointes à… 21 km/h !

Surtout, les inventeurs s’associent en 1922 à l’Automobile-Club de France pour organiser le premier concours des véhicules à gazogène, limité aux camions tant il paraît encore difficile de faire tenir un dispositif aussi imposant dans une voiture – le gazogène de l’Office mesure 2 m de haut pour un diamètre de 50 cm mais les résultats enregistrés par la vingtaine de véhicules engagés dépassent les attentes, au point que le ministère de la Guerre propose son partenariat pour les concours suivants, en 1923 puis en 1925.

Des charbonniers à l’œuvre dans la forêt de Sénart en 1925. © CNRS Photothèque / Fonds historique

Les constructeurs Panhard, Renault et Berliet dans l’aventure

En 1922, les véhicules devaient parcourir 120 km en deux journées ; en 1923, 1.200 km en 12 jours ; enfin, en 1925, 2.100 km en 21 jours, en passant par Paris, Douai, Bruges, Bruxelles, Liège, Sedan, Verdun, Strasbourg, Mulhouse… Un long détour par la Belgique est en effet prévu depuis que le gouvernement d’Albert 1er s’est montré hautement intéressé par les recherches et bien que les camions belges aient été empêchés de participer aux épreuves à cause d’une grève inopinée des ouvriers de la métallurgie.

Ce contretemps est alors vite oublié devant le succès du concours. Non seulement le public est au rendez-vous de part et d’autre de la frontière, mais les grands constructeurs se sont aussi lancés dans l’aventure : Panhard aligne deux véhicules, Renault, trois, équipés de gazogènes fabriqués dans ses propres usines, et Berliet, quatre. Ce sont eux qui afficheront les meilleurs résultats. Et quels résultats ! Depuis 1922, la consommation a été divisée par deux, tandis que les impuretés produites par les gazogènes ont quasiment disparu.

Automobile légère (novembre 1937). © CNRS Photothèque / Fonds historique

Les inconvénients du gazogène

Dans la foulée, l’Office des inventions décide de lancer un concours parallèle de « carbonisation », avec l’Inspection des eaux et forêts : il s’agit de vérifier quels sont les fours les plus efficaces pour fournir le charbon nécessaire au ravitaillement des milliers de véhicules qui, croit-on, rouleront bientôt au gaz pauvre.

Plusieurs dizaines de charbonniers se retrouvent ainsi au sud-est de Paris, dans la forêt de Sénart, pour produire le combustible le plus pur. Et puis, soudain, plus rien. L’historien a beau remuer les archives : le gazogène, après avoir soulevé tant d’espoirs, semble s’être évanoui en fumée ! Quoi, tout ça pour ça ? Chercheurs, industriels, politiques, militaires, Français et Belges, et, subitement, le trou noir ? C’est que le dispositif n’a pas que des avantages. Il occupe une place considérable à bord des véhicules. Régulièrement, il faut le démonter pour en retirer les cendres. Et puis il ingurgite des quantités folles de combustible, qui imposeraient de couvrir les routes de France de points de ravitaillement.

Les chiffres ne trompent pas : en 1927, l’année ou le dernier constructeur, Berliet, suspend ses recherches, moins d’un millier de véhicules à gazogène arpentent les routes de France. Et encore : la plupart appartiennent à l’armée, qui les utilise abondamment lors de ses manœuvres en Lorraine et en Alsace. Mais, en dehors de la Grande Muette, point de salut.

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Les gazogènes et la crise de la filière du bois

Les véhicules à gazogènes ont-ils pour autant rendu leur dernier souffle ? Non : à l’instar de la voiture électrique, ils reviennent régulièrement sur le devant de la scène. C’est le cas dès le milieu des années 1930, dans un contexte de crise de la filière du bois et de chute des prix de la matière première. De nouveaux camions sont alors mis en service, avec le concours actif du maréchal Pétain qui leur exprime publiquement son soutien. L’Office profite des encouragements du héros de Verdun pour expérimenter quelques modèles réduits, installés sur des voitures légères conçues pour des trajets de quelques kilomètres.

Toutefois, malgré un décret du 29 août 1937, signé par le ministre des Travaux publics Henri Queuille et qui met les services publics, les entreprises et les sociétés de transport dans l’obligation d’utiliser au moins 10 % de véhicules à gazogène, les ventes peinent à décoller. Seules la guerre et l’Occupation remettront un temps le gazogène à l’honneur, avant que le pétrole triomphe à nouveau après la Libération. Puis ce seront de brefs retours sans lendemain, aussi vite évoqués qu’oubliés – en 1956 avec la crise de Suez ou dans les années 1970. À chaque fois, le pétrole reprend le dessus. Décidément, depuis plus d’un siècle, parvenir à remplacer l’or noir n’est pas une mince affaire !

Souyrce : futura-sciences.com